DAF in Action
Другие истории
200 грузовиков DAF в Marathon
19 сентября в Костшине, недалеко от Познани, компания Marathon International получила свой 200-й грузовик DAF. Автомобили нидерландского производителя составляют подавляющее большинство в автопарке из 230 грузовиков Marathon International, транспортной компании из Великопольского воеводства. Но на этом сотрудничество двух компаний не заканчивается.
История польской компании Marathon напоминает сюжет из сказки. Она началась в 2003 году, когда 23-летний Эмиль Лисовски, страстно увлеченный грузоперевозками и имевший за плечами всего несколько лет опыта работы в немецкой логистической компании, решил начать собственный бизнес.
Следует подчеркнуть, что его страсть подкреплялась знаниями, полученными во время работы в Германии, где он осознал, что высокое качество услуг является залогом успеха и лояльности клиентов. По его словам, он совместил свое стремление к качеству с врожденной гиперактивностью. «Я просто не могу сидеть на месте. Логистика и грузоперевозки — это интересный, постоянно развивающийся бизнес, который заставляет идти в ногу со временем, — рассказывает Эмиль. — Когда мы начинали, у нас было два грузовика, два компьютера и арендованный офис площадью 40 кв. м на улице Крашевского в центре Познани. Но вскоре у нас появились проблемы с муниципальным дорожным управлением, потому что наши автомобили часто перекрывали улицу, когда водители приезжали оформлять документы. В 2008 году мы переехали на улицу Волчиньскую, где у нас стало больше места».
Продуманный риск
В 2004 году у Marathon было 4 грузовика и 9 сотрудников. Компания постепенно расширяла автопарк и штат, но в 2007 году банк в одночасье закрыл кредитную линию компании. Эмилю Лисовски пришлось быстро менять свою бизнес-модель и, помимо прочего, уговаривать водителей на сокращение зарплаты. У него это получилось, и компания выжила. Неизменное стремление к высокому качеству обслуживания клиентов также сыграло ему на руку, несмотря на то что сектор грузоперевозок еще почти четыре года восстанавливался после кризиса. Что же наш предприниматель из Познани сделал дальше? Многие задавались вопросом, в своем ли он уме, когда в 2011 году он взял в аренду 20 грузовиков, несмотря на огромную процентную ставку и отсутствие работы для них! Но удача покровительствует смелым; кризис завершился, и клиенты снова начали искать перевозчиков. Однако большинство из них мало что могли предложить, тогда как у Эмиля было 20 новых грузовиков, готовых к работе. Кроме того, у него появились новые идеи по развитию бизнеса. «В то время я мечтал, чтобы у нас было 100 грузовиков. Нам удалось выкупить у пожилой пани участок земли близ Костшина — всего 360 кв. м, но расположенный рядом с проектируемой магистралью S5 между Быдгощем и Вроцлавом, совсем рядом с пересечением с шоссе A2. За следующие несколько лет мы выкупили почти шесть гектаров соседних земель. Парк автомобилей увеличивался, и нам становилось довольно тесно в арендованном офисе. Поэтому мы решили построить новый головной офис», — рассказывает Президент компании Marathon.
Современное обслуживание грузовиков
В современной ремонтной мастерской работают шесть механиков.
Прыжок в гиперпространство
Он доверился своей интуиции. В 2017 году компания переехала во внушительный комплекс площадью 25 000 кв. м, который вмещал не только офисы и места для отдыха сотрудников, но и современную ремонтную мастерскую (с 6 механиками), заправочную станцию (с дизельным топливом и AdBlue), площадку для маневров и автостоянку, а также многоярусный склад для хранения более 20 000 поддонов. С 2018 года здесь также базируется самый большой в Европе фудтрак, способный обслуживать 3000 человек в день! Фудтрак окрашен в фирменные цвета Marathon и установлен на шасси DAF XF.
Тем временем автопарк продолжил расширяться. В 2016 году в нем насчитывалось 125 грузовиков — предел мечтаний в 100 автомобилей был пройден. После изменения законодательства Германии фирма обратила свой взгляд в сторону автомобилей, позволявших снизить дорожные тарифы, так называемых «mautkillers». В течение последних нескольких лет компания отдает предпочтение автомобилям с тандемными крупногабаритными контейнерами вместимостью почти 120 куб. м, а также нашла идеальный грузовик для своего автопарка: шасси DAF CF. Он оснащен мощным и экономичным 11-литровым двигателем Paccar MX Euro 6 и просторной кабиной, которая нравится водителям (с холодильником, кондиционером и стояночным обогревателем), легко адаптируется к различным кузовам и имеет огромные топливные баки объемом 1200 литров. Эти грузовики быстро захватили «черный автопарк» Marathon. За четыре года компания купила 200 автомобилей DAF. 19 сентября 2020 года в головном офисе Эмиль Лисовски принял ключи от 200-го грузовика DAF, которые передали ему директора DAF Trucks Polska и ESA Trucks, дилера DAF в Великопольском воеводстве. Юбилейное шасси CF с прицепом укомплектовано кузовом со стенкой-шторкой производства Gniotpol. Как и другие автомобили Marathon, эта модель оборудована в соответствии с требованиями безопасности ADR.
DAF EcoDrive
Водители Marathon International прошли обучение по программе DAF EcoDrive в честь поставки 200-го автомобиля DAF. Купон был вручен Эдите Щигел, супруге владельца Эмиля Лисовски.
Новые и старые
Президент Marathon International не собирается останавливаться на достигнутом. Он также инвестирует в развитие фрахтового сервиса. Последние несколько лет компания сотрудничает с Высшей школой логистики в Познани и оплачивает 3-летнюю программу обучения для занятых у нее студентов. Студенты проходят обучение первые девять недель, а следующие девять недель работают в компании, получая практические навыки. Каждый студент гарантированно получает рабочее место после окончания учебы. Это одно из мероприятий, которое уже приносит свои плоды в виде новых заказов и более высокой прибыли. В планы на будущее входит покупка еще 50 автомобилей, и все они будут грузовиками DAF (шасси для тандемных крупногабаритных контейнеров). Но история не заканчивается и на этом. Поскольку Marathon рассчитывает расширить свой автопарк до 300 автомобилей к концу следующего года. А в 2022 году планируется приобрести еще 220 грузовиков, сто из которых заменят старые автомобили, а остальные пополнят автопарк. Что касается старых грузовиков, Marathon продает их другим перевозчикам — зачастую собственным водителям, которые хотят начать свое дело и работать с экспедиторской конторой Marathon — и спрос на этих красавцев всегда превышает предложение, поскольку они крайне надежные и находятся в хорошем техническом состоянии.
Будущее
Говоря о своих планах развития на следующие два года, Эмиль Лисовски называет такое количество идей, что в некоторых компаниях их бы хватило на следующие двадцать лет. Например, выход на рынок электронной коммерции, расширение логистического склада и установка на крыше солнечных батарей. Он ярый сторонник использования водорода в качестве топлива. «Я первым куплю грузовик на водородных элементах для международных перевозок, как только они появятся на рынке, — добавляет он. — Может, это будет DAF?» Время покажет…..
25 000
м² производственных площадей
20 000
поддонов
230
грузовиков в автопарке
«От управления транспортом зависит успех»
В далеком 1870 году Томас и Эллен Уорбертон открыли двери своего продуктового магазина для всех жителей промышленного города Болтона на северо-западе Англии. В 1876 году бизнес пошел на спад, и, чтобы поддержать семейный магазин, Эллен испекла на своей кухне четыре буханки хлеба и шесть пирогов: все они были распроданы меньше чем за час, а остальное, как говорится, уже история.
Warburtons — крупнейшая в Британии хлебопекарная компания с оборотом более 0,5 млрд фунтов стерлингов в год и 25 объектами, на которых заняты 4500 сотрудников. Это семейное предприятие со 144-летней историей принадлежит пятому поколению одной семьи и несомненно является национальным примером успеха.
Тостеры и сэндвич-боксы
Качественная продукция — это лишь часть истории, ведь все эти восхитительные изделия, такие как традиционный белый хлеб, горячие пышки с маслом и воздушные бейглы, должны каким-то образом попасть в тостеры и сэндвич-боксы британцев.
70 миллионов
Для этого у Warburtons есть свой автопарк почти из 1000 автомобилей, который делится на основной и дополнительный. Основной автопарк составляют тягачи, которые перевозят грузы между 11 хлебокомбинатами и дистрибьюторскими центрами компании. Дополнительный автопарк насчитывает 800 хлебных фургонов, большая часть которых — это жесткие шасси DAF LF с полной разрешенной массой 14 тонн. Объемы перевозок впечатляют: каждый месяц производится 70 000 000 единиц изделий, которые поставляются в 17 000 магазинов.
Малая группа
При такой интенсивной дистрибуции успех зависит от управления перевозками. За него отвечает Стив Грей, директор отдела внутренних перевозок, и его команда. Поскольку более 90% всего автопарка составляют грузовики DAF, пакет технического обслуживания Multi Support, предлагаемый производителем, является довольно выгодным решением для Warburtons. Хлебные фургоны обычно покупаются на условиях полной оплаты на срок 10 лет. 14-тонные LF выбирают за их объемную вместимость, а не за грузоподъемность, и они редко работают с максимальной нагрузкой, в то время как небольшая группа менее габаритных 7,5-тонных LF используется для более дальних и сложных маршрутов. В среднем за год они проходят около 90 000 км. Автомобили поставляются с полным пакетом услуг ремонта и технического обслуживания DAF на семь лет, а затем переводятся на специальную программу поддержки DAF Trucks на последние три года эксплуатации в хлебопекарной компании.
DAF MultiSupport
DAF Multi Support — это персонализированное решение, позволяющее управлять эксплуатационными расходами, контролировать и, самое главное, консолидировать их
Ценный инструмент
В данном случае DAF Multi Support — ценный инструмент в процессе управления активами, поскольку он обеспечивает полную прозрачность эксплуатационных расходов конкретного автомобиля на протяжении всего срока службы и предоставляет руководству необходимые сведения для принятия взвешенных решений о будущих инвестициях. Для Warburtons пакет DAF Multi Support — это персонализированное решение, позволяющее управлять эксплуатационными расходами, контролировать и, самое главное, консолидировать их. Директор отдела внутренних перевозок Стив Грей объясняет, что до использования сервиса Multi Support ему и его команде приходилось обрабатывать от 11 000 до 12 000 счетов в год от различных поставщиков за техническое обслуживание и ремонт автомобилей парка, куда могло входить все что угодно — от разбитой фары до замены двигателя. Внедрение Multi Support сократило количество счетов до 12, все из которых обрабатываются DAF Trucks. С точки зрения внутренних ресурсов это позволило существенно снизить административную нагрузку и помогло Стиву эффективнее решать административные задачи.
Продукция
Warburtons — семейная компания, которая приветствует партнерские отношения с поставщиками, и в частности с DAF Trucks. Продукция Warburtons перевозится по различным региональным маршрутам. Каждый день водители загружают хлебные фургоны и отправляются в путь в 4 часа утра, следуя по определенному маршруту и завершая его к обеду. Маршруты имеют разную протяженность, но в среднем грузовики доставляют 48 стеллажей с продукцией в 25 магазинов. Разница в расстоянии может создавать определенные сложности при управлении автопарком: более старые автомобили могут приблизиться или даже превысить предельный пробег, который устанавливается договором на обслуживание и тщательно контролируется.
Нагрузка
В связи с этим отделу управления грузоперевозками необходимо постоянно следить за автомобилями и перераспределять их по маршрутам, чтобы избежать штрафов за превышение пробега.
Расходы как инвестиции
Преемственность методов управления всех поколений является ключевым фактором неизменного успеха этой выдающейся компании: предприятие в семейном владении постоянно строит планы, а хорошая семейная компания постоянно заботится о своих сотрудниках. Warburtons пользуется хорошей репутацией как работодатель, и на отлично зарекомендовавших себя предприятиях трудятся целые поколения местных семей. Успешный семейный бизнес рассматривает расходы не как затраты, а скорее как инвестиции в долгосрочное будущее компании. Для таких инвестиций всегда нужны правильные партнеры.
1 000
грузовиков в автопарке
17 000
пунктов доставки
4 500
сотрудников
Super Eco Combi
Европейская комиссия стремится ускорить процесс сокращения выбросов CO2. Разрешение на эксплуатацию более длинных грузовых автомобилей могло бы стать эффективным инструментом для достижения этой цели. В связи с этим Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) рекомендует принять длину Eco Combi 25,25 м на уровне стандарта, а также разрешить эксплуатацию 32-метровых Super Eco Combi (SEC).
Автор: Берт Розендал
Super Eco Combi (SEC) фактически ничем не отличается от автопоезда «A-double». Это тягач с прицепом и еще одним прицепом, который присоединяется к подкатной тележке с жесткой сцепкой. Из стандартных компонентов получается автомобиль длиной 31,7 метра с тремя шарнирными точками. У водителей в Австралии такие автопоезда не вызывают никакого удивления — там это обычное явление вот уже много лет. Их также можно встретить на дорогах Финляндии, в том числе в составе автопоездов с полной массой 76 тонн.
Концепция
Однако остальная Европа все еще отстает. Эта концепция прошла серьезную проверку в Швеции и Норвегии, где эти 32-метровые автомобили доставляют грузы с 2014 года. В Испании они также используются в ограниченном тестовом режиме на одном маршруте с 2018 года, а в Нидерландах служба транспортного надзора (RDW) в настоящее время проводит тесты на закрытой территории. Если дела пойдут хорошо, то в 2021 году будет разрешена эксплуатация в ограниченном тестовом режиме на дорогах общего пользования.
Превосходный
SEC — это превосходная форма от стандартной модели Eco Combi. Два Eco Combi могут перевозить такое же количество груза, как три стандартных тягача с прицепом, но они представляют интерес не только с точки зрения грузоподъемности. Различные подсчеты показывают сокращение расхода топлива на 11% и аналогичное снижение выбросов CO2. В то же время один Super Eco Combi может перевозить столько же груза, как два тягача с прицепом. По словам специалистов, расход топлива на тонну/километр и выбросы CO2 в данном случае снижаются на 27%. Кроме того, 2 дополнительные погрузочные платформы длиной 13,6 метра позволяют одновременно перевозить два 12-метровых контейнера. Поэтому неудивительно, что в Нидерландах планируется их тестовая эксплуатация между портом Роттердама и Венло. Представьте, что один из крупнейших в мире контейнеровозов MS Febe разгружает весь груз в Роттердаме. Транспортировка этого груза на Super Eco Combi позволит сократить количество необходимых рейсов на 5939 поездок!
Легко
Еще одно преимущество SEC — довольно простая конфигурация. Все оборудование, за исключением подкатной тележки, состоит из стандартных компонентов, с тем условием, что некоторые части должны соответствовать требованиям. В Финляндии стандартная масса грузового автомобиля составляет 76 тонн, поэтому законом предусмотрена соответствующая предельная нагрузка на ось. В Швеции максимальная масса не превышает 68 тонн, в этом отношении шведы более осторожны. Правительство Нидерландов еще не выдало свои предписания, но сторонники данной концепции рекомендуют ограничение в 72 тонны, которое можно будет быстро реализовать на базе текущих нормативных требований. Стандартная максимальная нагрузка на ведущую ось в Нидерландах составляет 11,5 тонны. Решим простое уравнение для расчета максимальной массы автопоезда: 5 x максимальную нагрузку на ведущую ось. В данном случае 5 x 11,5 = 57,5 тонны. А это далеко не 72. Однако есть еще одно правило, согласно которому при использовании тягача 6x2 с подъемной тележкой можно добавить еще 25%, и таким образом получаем 71,875 тонны, которые округляем до 72 тонн. Но в этом случае для SEC можно будет использовать только тягач 6x2, но не 4x2.
Очевидный выбор
Простота конфигурации делает Super Eco Combi очевидным выбором. Перевозчики получают существенные преимущества за счет более высокой эффективности грузоперевозок, и не только потому что они могут перевозить больше грузов, задействуя меньше водителей (которые уже являются дефицитным ресурсом). Широкое распространение более длинных автомобилей также может сыграть важную роль в борьбе с дорожными пробками.
Полны энтузиазма
Нидерландская организация дорожно-транспортного сектора, TLN, также полна энтузиазма, несмотря на некоторую сдержанность представителя компании Амбро Смит. «Мы считаем, что SEC следует рассматривать не как замену, а, скорее, как дополнение к стандартным Eco Combi, которых на дорогах Нидерландов в настоящее время насчитывается 2000. Длина Super Eco Combi почти семь метров. Поэтому мы планируем использовать их только на важных грузовых коридорах и исключительно на автомагистралях. Все погрузочно-разгрузочные операции и расцепление должны осуществляться в непосредственной близости к таким коридорам». В TLN считают, что SEC не получат широкое распространение по всей Европе в ближайшем будущем. В настоящее время одной из задач, которая принесет пользу как сектору автомобильных перевозок, так и окружающей среде, является принятие единого европейского законодательства в отношении Eco Combi. Законодательства, которое упростит международные грузоперевозки.
Далекое будущее
Eco Combi стали привычной частью ландшафта в Скандинавии и Нидерландах, чего нельзя сказать про Великобританию, Францию и другие страны альпийского региона. Такие страны, как Бельгия и Германия постепенно обращают свои взоры к этой концепции, хотя и без уверенности. Тем не менее, единая законодательная база и беспрепятственное пересечение границ все еще остаются в далеком будущем.
В большинстве австралийских штатов автопоезда с тремя прицепами — обычное дело. Естественно, это не относится к центру Сиднея или Брисбена. Но если вы проедете по дорогам Северной территории, Западной Австралии или Нового Южного Уэльса, то повсюду встретите грузовики длиной более 50 метров! Автопоезда весом 95 тонн и более с грохотом мчатся по однополосным и грунтовым дорогам со скоростью выше 100 км/ч. Экстренно затормозить или просто объехать кого-то для них практически нереально. Поэтому неудивительно, что все остальные участники движения с удовольствием уступают им дорогу. Эти гиганты здесь неспроста: они составляют основу внутренних грузоперевозок Австралии. Потому что, несмотря на то что протяженность железнодорожной сети Австралии составляет более 21 000 миль, юг с севером соединяет только одна ветка, а остальные в основном обслуживают прибрежные регионы.
Заряжен по полной
Компания Contargo, специалист в области контейнерных перевозок, поставила цель сократить свой углеродный след во всех сферах деятельности до нуля к 2050 году. В рамках реализации этого плана компания недавно приобрела два электроприводных тягача DAF CF. В течение прошлого года эти автомобили успешно перевозили контейнеры между терминалом в Дуйсбурге и внутренними районами Германии.
Новые DAF CF с 12-метровыми прицепами покидают Дуйсбургский терминал (DIT) почти без единого звука. Грациозно, как крадущиеся тигры, тягачи и их груз бесшумно скрываются за территорией порта.
Электромотор
Этот рассказ не должен вызывать никакого удивления. Потому что эти тягачи оборудованы не дизельным двигателем, а электрическим мотором, передающим на колеса 210 кВт энергии. Для развития такой мощности применяется заряд напряжением 700 вольт от литий-ионного аккумулятора емкостью 170 кВт ч. Эти аккумуляторы позволяют преодолевать 100 километров пути без подзарядки. Этого вполне достаточно для обслуживания большей части логистической сети Contargo в удаленных от DIT районах.
Зонт
Два тягача CF Electric за последний год полностью оправдали свои вложения. Эти автомобили принадлежат компании Rhenus Trucking и переданы в аренду дочерней фирме Contargo, созданной в 2004 году, когда компания Rhenus решила объединить несколько своих дочерних предприятий. На сегодняшний день Contargo является одним из крупнейших игроков в своей отрасли в Европе. Обе компании твердо намерены придерживаться принципов устойчивого развития при ведении бизнеса.
Нулевые выбросы
Contargo осуществляет международные грузоперевозки между европейскими морскими портами и внутренними районами через свою логистическую сеть. В ее распоряжении 24 контейнерных терминала, более 40 судов, множество железнодорожных составов и автопарк из 750 грузовиков. «Самая главная наша цель — достичь нулевого уровня выбросов CO2 для всех наших судов, поездов и грузовиков не позднее чем к 2050 году. Реализацию этого плана мы начали с контейнерных автоперевозок. Два грузовика DAF с электроприводом уже помогают нам снижать уровень выбросов CO2, — рассказывает Кристин Каль, руководитель отдела устойчивого развития в Contargo. — Помимо DAF CF, мы также планируем испытать четыре грузовика E-truck с разными типами аккумуляторных блоков и разным запасом хода. Это позволит Contargo определить оптимальные для наших задач технические характеристики автомобилей и инфраструктуру зарядных станций».
Полевые испытания
Существует множество разных технологий, у каждой из которых есть свои достоинства и недостатки. «Полевые испытания позволяют понять, что нам подходит больше всего. Например, что будет выгоднее — использовать грузовики с аккумуляторами большой емкости, которым не нужно останавливаться для подзарядки, или грузовики с более легкими аккумуляторами меньшей емкости, которые можно заряжать с двумя-тремя интервалами. В любом случае использование шести грузовиков E-truck позволит сократить уровень выбросов полного цикла производства и использования топлива не меньше чем на 38%. А если грузовики будут заряжаться только экологически чистой энергией, то выбросы сократятся до 89%». Два грузовика DAF CF Electric базируются в Дуйсбурге и ежедневно используются для перевозки контейнеров в окрестностях DIT. С начала эксплуатации в 2019 году они проехали 12 000 километров без каких-либо проблем. «Это была совершенно новая технология для нас, поэтому мы ожидали, что в первое время могут возникнуть какие-нибудь сложности, но их не оказалось», — добавляет Кристин Каль с нескрываемым удовольствием.
Шероховатости
Только в самом начале были некоторые шероховатости в эксплуатации, но они скорее были связаны с процессом зарядки, нежели с какими-то неполадками или самой концепцией грузовиков CF Electric. Слабым звеном на первых порах оказалась подзарядка из-за нарушений коммуникации между грузовиками и инфраструктурой зарядных станций. «После повторной калибровки все пошло как по маслу, — объясняет Саша Хэнке, управляющий директор компании Rhenus Transport, в состав которой также входит Rhenus Trucking. — Такие проблемы характерны для начального периода и возникают также с другими марками грузовиков». Саша Хэнке знает это как никто другой, потому что его компания занимается тестированием использования гибридных и электроприводных грузовиков с 2010 года. Тем не менее, полностью электроприводные автомобили большой грузоподъемности стали открытием даже для него. «Contargo становится на совершенно новый путь, по которому еще не проходила ни одна логистическая компания в Германии. Это демонстрирует нашу веру в эту многообещающую технологию, — комментирует Ханке. — DAF по сей день является единственным серийным производителем таких грузовиков. Остальные электроприводные автомобили в нашем парке — это переоборудованные грузовики, и это дает голландцам неоспоримое преимущество».
От трех до четырех поездок
Запас хода CF Electric составляет приблизительно 100 километров, после чего требуется зарядка аккумуляторов. В настоящее время зарядка производится ночью в DIT. Подзарядка между поездками до сих пор невозможна из-за отсутствия необходимой инфраструктуры зарядных станций в Дуйсбургском терминале. Однако недавно был проведен эксперимент по зарядке одного из грузовиков DAF в Нойсе с помощью зарядного устройства мощностью 150 кВт/ч. Через 30 минут грузовик был готов вернуться на дорогу, а полная зарядка заняла всего 90 минут.
Заряжен по полной
«Через 30 минут грузовик был готов вернуться на дорогу, а полная зарядка заняла всего 90 минут».
Устойчивое развитие
Где, когда, как часто и кто будет выполнять зарядку? И где разместить зарядные станции? Все эти вопросы еще предстоит решить Ханке, когда будут доступны все данные. Также потребуются интеллектуальные зарядные станции с соответствующим алгоритмом. Только так Rhenus Trucking сможет обеспечить своевременную зарядку аккумуляторов. Несмотря на то что стоимость электроприводных грузовиков существенно превышает стоимость их дизельных аналогов, грузовики E-truck в полной мере оправдывают себя с точки зрения экологической безопасности. Особенно учитывая то, что Rhenus Trucking и Contargo являются первопроходцами в этой области. Недавно совместные усилия DAF и Contargo были удостоены престижной премии Green Truck Logistics Solution.
Мощные и тихие
DAF CF Electric также завоевал симпатии водителей Contargo. Их впечатлила тяговая мощь грузовика, высокий крутящий момент при трогании с места, исключительно низкий уровень шума и отсутствие вибрации в кабине. «Остальные водители завидуют и проявляют большой интерес к электроприводному грузовику DAF, — рассказывает Кристин Каль. — Водителям нравятся его элементы управления, приемистость и процедура "заправки". DAF CF Electric едет настолько тихо, что водителям иногда приходится сигналить, чтобы предупредить других участников движения о своем присутствии. Однако это совсем необязательно, когда они перевозят пустые контейнеры — они грохочут громче любого клаксона».
24
Контейнерные терминалы
40
Корабли
750
Грузовые автомобили
Перевозки играют первостепенную роль в жизни общества
Последние несколько месяцев показали, что перевозки являются одним из важнейших секторов экономики. Грузовой транспорт регулярно снабжает наши магазины товарами, а наши больницы — медикаментами и медицинским оборудованием. Без грузоперевозок жизнь бы полностью остановилась.
Именно транспортный сектор обеспечил бесперебойную работу целого ряда отраслей, а десятки и даже сотни тысяч грузовиков изо дня в день снабжают нас всем необходимым. Я горжусь тем, что мы как производитель грузовиков внесли свой немаловажный вклад в эту работу, выпуская самые надежные и эффективные грузовики и помогая автомобилям других марок оставаться в строю.
Мы понимаем, насколько для вас важна безотказная работа и низкая стоимость эксплуатации автомобиля. Именно поэтому мы обеспечиваем лучший в отрасли сервис поставки запчастей через PACCAR Parts, поэтому все дилеры DAF предлагают самую профессиональную и оперативную техпомощь на дорогах через службу DAF ITS, и поэтому мы уделяем так много внимания подготовке самых выгодных условий финансирования и предложений по техническому обслуживанию и ремонту. DAF берет на себя ваши заботы, чтобы вы могли сконцентрироваться на своем бизнесе. Именно теперь это важно как никогда.
Кроме того, мы ведем непрерывный поиск новых более экологичных решений и являемся одним из первых разработчиков электроприводных грузовиков. Наш новый электроприводный CF Electric имеет запас хода 200 километров и блок аккумуляторов на 700 кг легче по сравнению с предыдущей моделью. И, конечно, мы продолжаем изучать и разрабатывать и другие новые технологии, которые позволят сделать автомобильный транспорт еще более экологичным, поскольку жизнь общества будет и в дальнейшем во многом зависеть от грузоперевозок.
Гарри Волтерс
Президент DAF Trucks N.V.
«Дело не только в выхлопных газах»
Голос профессора может звучать мягко, но он открыто выражает свои взгляды и не боится ломать общепринятые стереотипы. Тщательно подбирая слова, конечно же. По словам Лутца Экштейна, пройдет еще немало времени, прежде чем транспорт в целом — и автомобили в частности — станут по-настоящему экологичными. Потому что, по его мнению, устойчивое развитие касается не только выхлопных газов. «Нам нужен более комплексный подход».
Прежде чем перейти к интервью с Лутцем Экштейном, директором института автомобилестроения при университете города Аахена, мы предлагаем вам ознакомиться с впечатляющими результатами, которых уже удалось достичь в области сокращения выбросов грузовых автомобилей.
Снижение на 95%
Уровень выбросов оксида азота у современных грузовиков с дизельным двигателем Euro 6 на 95% ниже, чем 25–30 лет назад. Содержание сажи за тот же период уменьшилось на 97%. Кроме того, за последние 20 лет на 20% сократились выбросы углекислого газа. Это внушительные цифры, но они затрагивают лишь одну сторону проблемы: состав и количество вредных веществ в выхлопных газах и их воздействие на климат (так называемый «полный цикл использования топлива»). Если мы хотим сделать транспорт по-настоящему безопасным для экологии, мы не должны ограничиваться исследованием только выхлопных газов.
Лейтмотив
Последнее утверждение стало лейтмотивом беседы с профессором Экштейном. «Нам нужно разработать более комплексный подход, в котором будут участвовать политики, общество, ученые, средства массовой информации, промышленность и все мы, — рассуждает профессор, приводя примеры. — Какой смысл в том, чтобы разводить коров в Аргентине, расходовать тысячи литров воды для производства 1 кг мяса, а затем транспортировать его сюда на кораблях, у которых нет системы очистки отработавших газов? Более того, разведение коров ведет к значительному увеличению выработки метана, который оказывает еще большее негативное воздействие на климат, чем CO2. Мы должны спросить себя, что каждый из нас может сделать для борьбы с изменением климата. Еще один пример — голландские креветки. Их вывозят грузовиками в Северную Африку для очистки. Затем везут обратно в Нидерланды. Из Нидерландов очищенные креветки развозятся по всему миру, и часть из них оказывается на прилавках магазинов где-нибудь в Марокко. Общество не видит в этом ничего противоестественного. Однако у каждого из нас есть выбор и возможность действовать по совести».
Комплексный подход
Экштейн считает, что нам необходимо выработать более комплексный подход к вопросу изменения климата: мы должны принимать во внимание весь жизненный цикл различных видов транспорта. «Давайте говорить честно, много лет назад Европейская комиссия, политики и представители промышленности обсуждали, где лучше сконцентрировать усилия: на сокращении выбросов из выхлопной трубы или на количественном анализе с применением оценки жизненного цикла, — рассказывает профессор. — В тот момент было принято решение остановиться на первом варианте, потому что его было легче осуществить. К тому же, тогда это было логичным, ведь изменение климата не было главной темой для обсуждения. Более насущной задачей было снижение потребления полезных ископаемых. Сегодня же все говорят об изменении климата, но регулирующий принцип остается прежним, и это может привести к неприятным последствиям».
Профессор Лутц Экштейн
Экштейн говорит о том, что необходимо выработать более комплексный подход к вопросу изменения климата: нужно принимать во внимание весь жизненный цикл различных видов транспорта.
Научные области
Экштейн продолжает: «Ученые зачастую не слишком эффективно решают задачи в смежных научных дисциплинах. Четкое разделение науки на предметные области усложняет поиск решения. Я возглавляю институт автомобилестроения, поэтому вряд ли вы когда-либо слышали, чтобы я говорил о пищевом производстве или выбросах CO2 в пищевой промышленности. Это совершенно другая область науки. Если мы хотим найти комплексный подход к борьбе с изменением климата, нам нужно объединить различные научные дисциплины и основывать свои доводы исключительно на фактах. Именно в этом направлении нам следует двигаться».
Носки
Дизельные двигатели. Питание от батарей. Гибриды. Водородное топливо. Топливные элементы. Какая из этих технологий представляет будущее автомобильного транспорта с точки зрения устойчивого развития и борьбы с изменением климата? «Единого решения не существует. Нам нужно принять тот факт, что каждая транспортная задача имеет свои условия и может требовать применения альтернативной силовой установки, — отвечает Экштейн. — Принцип "один размер на всех" прекрасно подходит для носков, но не для грузовиков и силовых установок. Если города примут решение пускать в центральные районы только грузовики с нулевыми выбросами, то единственным решением на данный момент будет аккумуляторный электроприводный автомобиль. Однако для грузоперевозок на дальние расстояния выбор технологии не столь однозначен. В любом случае тянуть несколько тонн аккумуляторов — не лучшее решение. Такая система значительно снижает грузоподъемность автомобиля, уменьшая эффективность перевозок, и не учитывает тонны выбросов CO2 от производства самих аккумуляторов. Не говоря уже о вредном воздействии на окружающую среду, связанном с добычей сырья».
Источник: CO2emissiefactoren.nl
Выбросы CO2 разных видов альтернативного топлива в полном цикле производства и использования
Водород
Эти рассуждения приводят Экштейна к удивительному для многих выводу о том, что двигатель внутреннего сгорания еще не скоро выйдет из эксплуатации. «В Европе исторически разрабатываются и создаются самые эффективные силовые агрегаты. У нас много патентов и знаний в этой области, но мы ограничены в выборе технологий для крупных инвестиций, — говорит профессор. — Вряд ли где-либо в Европе финансируются исследования по дальнейшему усовершенствованию двигателей внутреннего сгорания. В то же время в Китае инвестиции в эту технологию увеличиваются. Японские компании также выпускают на рынок высокотехнологичные инновационные двигатели. В Европе отрасль вынуждена развиваться исключительно в направлении аккумуляторных электроприводных автомобилей и топливных элементов». По его мнению, у этой тенденции есть свои отрицательные стороны. «Технология топливных элементов на основе водорода несомненно займет свою нишу в автотранспортной отрасли, но на данный момент это все еще слишком дорогое решение, даже без упоминания о расходах на создание необходимой инфраструктуры. Работать с водородом довольно сложно: ввиду своего крайне малого размера он создает ряд технических сложностей. Водород необходимо сжимать или сжижать, в результате чего он теряет от 10 до 30% энергии, еще до того как превратится в топливо. И с этим ничего нельзя сделать, такова физика. Поэтому водород определенно является частью решения, но это не само решение. И если посмотреть на общую эффективность силового агрегата на топливных элементах, то она не превышает показатели двигателя внутреннего сгорания с возможностью использования водорода в качестве альтернативного топлива. Комбинация ДВС и водорода может стать неплохим решением, по крайней мере для грузовиков».
По мнению профессора Экштейна, двигатель внутреннего сгорания еще не скоро выйдет из эксплуатации.
Поезда
По словам Экштейна, использование топливных элементов может оказаться более оправданным для поездов, нежели для грузовиков: «40% железнодорожных путей Германии не электрифицировано. Большая часть из 2000 дизельных локомотивов — это старые машины, которые не оснащены сажевыми фильтрами и соответствуют нормам выбросов от 1999 года. Поезда на топливных элементах могли бы стать значительно более экологичным решением. Создание инфраструктуры также не представляет сложностей: мы можем точно определить место установки водородных заправочных станций. Ведь в отличие от грузовиков, поезда ходят по фиксированному маршруту и останавливаются в известных местах».
Электропривод
А что можно сказать об электроприводных автомобилях? «Электрический двигатель — это идеальный вариант для автомобиля, который значительно упрощает конструкцию силового агрегата, — рассказывает Экштейн. — Не нужно никаких переключаемых передач, муфт сцепления и передач заднего хода. Главной задачей становится сохранение энергии. Современный человек появился в результате нескольких тысячелетий эволюции. И как же мы сохраняем свою энергию? В жире. С химической точки зрения жир очень похож на дизельное топливо. Как бы быстро не развивались технологии, в аккумуляторах никогда не будет столько же энергии на килограмм, как в дизельном топливе. Это невозможно физически. У электромобилей есть преимущества в городских условиях, но они никогда не смогут стать идеальным решением для выполнения всех транспортных задач. Поэтому двигатели внутреннего сгорания еще долго будут востребованы. Многие люди воспринимают двигатель и топливо как одно целое — раз мы не должны сжигать ископаемое топливо, значит, нужно двигаться в другом направлении. Но мы ведь можем производить синтетическое топливо, аналогичное дизелю. С точки зрения влияния на климат следовало бы учесть потенциал синтетического топлива в требованиях к снижению выбросов CO2. Это приведет к инвестированию миллиардов евро в заводы по производству синтетических видов топлива».
Результаты
«От того, что мы делаем сегодня, зависит жизнь будущих поколений. Если мы не примем меры для разработки эффективного подхода к решению проблем климата, в том числе в рамках европейского законодательства о выбросах CO2, то мы не сможем использовать потенциал различных технологий», — добавляет Экштейн в завершение своего призыва к более комплексному подходу к борьбе с изменением климата. Профессор ясно видит свою роль как ученого: «Работа в университете дает широкие возможности применять свои знания в больших масштабах. Соединяя науку и промышленность, мы можем внести значительный вклад в развитие общества, например, помогая бороться с изменением климата».
Двух зайцев одним выстрелом
Голландская компания Oldenburger Transport использует Eco Combi для международных перевозок цветов и растений уже почти три года. Использование этих автопоездов длиной 25,25 метра позволило компании снизить уровень выбросов CO2 на 20%. И если рассматривать весь цикл производства и использования топлива, то красные грузовики Oldenburger Transport обеспечивают почти нулевой уровень выбросов CO2 при использовании топлива HVO. Мы совершили поездку в Швецию на одном из впечатляющих и исключительно экологичных автопоездов компании. Конечно же, полностью загруженном растениями и цветами.
Автор: Йеп ван дер Меер
Oldenburger Transport специализируется на перевозках декоративных растений и срезанных цветов, которые сначала доставляются со всех уголков Нидерландов в Алсмер, а оттуда уже отправляются заказчикам в Скандинавию, Германию и Австрию. Из пятидесяти автопоездов, ежедневно используемых компанией, одна треть приходится на Eco Combi длиной 25,25 метра.
Управляющий директор Франс ван Бергейк комментирует: «Мы первыми начали использовать Eco Combi для международных грузоперевозок и делаем это уже два года. Нам легко удается не превышать установленные ограничения в 40 тонн, поскольку наш груз — это цветы и растения, которые перевозятся на автомобилях с улучшенной грузоподъемностью, оснащенных электрическими рефрижераторными блоками. Мы хотели бы использовать более длинные автопоезда и в Австрии, но там это пока запрещено, поэтому нам приходится расцепляться на границе. А базирующиеся там тягачи тянут прицепы дальше в Австрию».
Все возможные усилия
Сегодня клиенты предъявляют более высокие требования к экологичности транспорта, и компания Oldenburger Transport готова принять вызов. Ван Бергейк: «Использование Eco Combi уже способствует сокращению выбросов CO2 на тонну/километр, но мы не хотим на этом останавливаться. Один из важнейших шагов, которые мы можем предпринять — это переход на использование топлива HVO на основе растительных масел и отработанных жиров. Это было бы очень удобно, потому что мы смогли бы сразу использовать все свои грузовики DAF, при условии что они уже на выходе с завода будут готовы к использованию биотоплива нового поколения. Это также позволило бы сократить затраты на инвестиции, увеличить запас хода и повысить остаточную стоимость. Одним из недостатков является более высокая стоимость топлива. Если по дороге нет заправочных станций HVO, то грузовики смогут перейти на дизельное топливо и заправиться в любом месте, что труднее сделать при использовании СПГ. Тем не менее, мы все еще планируем использовать СПГ для предшествующих и последующих операций перевозки. То же относится и к электромобилям, которые могут быть отличным решением для доставки в таких городах, как Стокгольм, Копенгаген и Вена. Электроприводные автомобили еще не в полной мере отвечают коммерческим требованиям нашего бизнеса, но вероятно, в будущем это изменится».
Франс ван Бергейк,
Управляющий директор, Oldenburger Transport.
«Мы первыми начали использовать Eco Combi для международных грузоперевозок и делаем это уже два года».
По всей Европе
Ван Бергейк поддерживает внедрение Eco Combi на территории всей Европы. «Мы спокойно укладываемся в 40-тонное ограничение максимальной массы, действующее в Германии, но увеличение разрешенного веса помогло бы изменить ситуацию в лучшую сторону. Фактически нужен лишь единый европейский стандарт. Если мы все заинтересованы в более экологичных решениях, то это довольно простой шаг, особенно при использовании HVO в качестве топлива. Современные дизельные двигатели отличаются высокой эффективностью и надежностью, что делает их выбор вполне естественным. Если к этому решению присоединятся такие страны, как Бельгия, Франция и Австрия, то в Европе появится самая эффективная и устойчивая транспортная система мира. Производители грузовиков играют важнейшую роль в успехе всего процесса».
Впечатляющий: длина 25,25 метра и 8 осей.
Поездка в Швецию
Мы присоединились к поездке в Швецию на одном из Eco Combi. Полностью загруженный автопоезд первым выезжает из главного офиса компании в Алсмере и направляется в Хогевен на северо-восток Нидерландов, где происходит смена водителя. Система использования местных и иностранных водителей позволяет доставить автопоезд на паром в Травемюнде на севере Германии, не переживая о таких проблемах, как превышение максимального времени нахождения за рулем. Отсюда девятичасовая переправа на пароме Finnlines — и мы снова в дороге уже в Швеции. Eco Combi в этих местах — непривычное зрелище; мы встретили всего несколько автопоездов «Double-A» с двумя прицепами длиной 13,6 м. Автопоезда Super EcoCombi могут стать следующим большим шагом для Европы, но, по словам водителя Роберта Хармсена, сначала нужно, чтобы по всей Европе стали применяться Eco Combi. За время поездки с Робертом мы посетили несколько магазинов Ikea, а также обычных цветочных магазинов. «Одно из наших преимуществ — это возможность одновременно обслуживать множество мелких клиентов. Мы охватываем большую часть Скандинавии, поэтому можем довольно эффективно планировать поездки. А это очень важно, потому что доставить цветы и растения заказчикам нужно как можно скорее».
DAF XF480 FAN
Грузовик DAF XF480 Super Space Cab полностью оснащен пневматической подвеской, что особенно радует Роберта. «Кабина — просто фантастика. Ни в одном другом грузовике нет столько места и такой удобной кровати. Дополнительный комфорт очень важен». Несмотря на внушительную длину автопоезда Роберт легко маневрирует по промышленной зоне и на разворотах. Въезд в док тоже проще простого, хотя он признает, что сначала потребовалось немного времени, чтобы привыкнуть. «Такой длинный грузовик нужно учиться водить, но привыкаешь довольно быстро. Просто нужно немного больше места. К счастью, люди в Швеции уже привыкли к таким грузовикам». Автопоезд состоит из шасси DAF XF480 FAN с подкатной тележкой со сдвоенной осью и трехосным прицепом-рефрижератором Schmitz Cargobull. Благодаря поддерживающей оси и оптимальному расположению сцепкт автопоезд соответствует строгим требованиям законодательства Германии для «Langfahrzeuge». Еще одно преимущество — использование прицепа стандартной модели, который также подходит для стандартного тягача.
